キャノンデール・スーパーシックスエボ5代目、乗り味における驚きの変化｜cannondale

新型スーパーシックスエボ第5世代は、空力・軽量性・効率の完璧なバランスを追求した“万能レーシング”。派手さに頼らず完成度を磨き上げたこのモデルを4代目オーナーでもあるライター安井行生が徹底試乗。コンセプトを守りながら細部をブラッシュアップした進化点、数値には言い表せない剛性バランスと”クリーミーな乗り味”の変化を深掘りする。

いつの時代も“いいバイク”だったエボ

意外なモデルチェンジであった。

ご存じのとおり、主要メーカーは万能軽量モデルとエアロロードを統合させ、ロードレース用のバイクを一本化する方向に進んでいる。キャノンデールも例に漏れず、軽量バイクだったスーパーシックスエボに空力性能を付与し、エアロロードのシステムシックスをカタログから落とした。2019年のことである。

その３代目スーパーシックスエボは、ケーブル類を内蔵し、エアロハンドルとディスクブレーキを装備し、シートステーの位置を下げてリヤ三角をコンパクトにし、全身カムテールとなった、当時のトレンド全部載せの最新モデルに変貌していた。筆者の愛車でもある４代目も、３代目の同一線上にあるものだった。ヘッド～フォーク、ダウンチューブ、シートチューブ、シートポストが空力的に洗練された断面形状になり、シートステーの取り付け部がさらに下げられてはいたが、基本的なフォルムは３代目と同じ。重量もさほど攻めた数字ではなく、奇抜な設計も取り入れていなかった。

それゆえか、スーパーシックスエボはいつも、エアロに舵を切った３代目以降であっても、扱いやすさが特徴だった。過剛性に悩まされることなく、スモールサイズでもハンドリングが破綻することもなく、快適性も悪くなく、ノーマルステム＆ハンドルも使用可能でポジション自由度も高い。レーシングバイクとして一級の性能を持ちながら、「乗りやすさ」「扱いやすさ」という“いいバイク”の必須条件をきっちりと備えていたのである。

新型は果たして

５代目の噂が聞こえてきたとき、４代目までの美点だった「乗りやすさ／扱いやすさ」は消えてしまうだろう、と思っていた。理由は、「プロ用のレーシングバイクと一般向けロードバイクの分離」という近年の傾向である。

空力性能がロードレースシーンで必須科目になって以来、レーシングバイクの先鋭化が止まらない。フレームは異形のエアロモンスターになり、プロ選手のパワー競争に引っ張られてフレーム剛性が高くなり、ハンドルはかつてピスト小僧たちが使っていたような幅になり、前乗り前提となり、ライダーの体まで空力性能の一部として考えるようになった。それは、ポジション自由度の低下やハンドリングの破綻や乗りにくさというデメリットを生む可能性がある。あるのだが、それを承知でそっちの方向に進まないと勝てなくなる。だから、それはレーシングバイクの進化としては至極真っ当なものだと思う。

しかしロードバイクシーンで“分離”は進む。ライバルメーカーは異形のバイクを発売する。選手たちのパワーウォーズは止まらない。自転車の分野における空力性能は日進月歩であり、それを追いかけないとライバルに遅れをとってしまう。

キャノンデールに関しては、“分離”の萌芽があった。意外に思われるかもしれないが、2025年に発表された新型シナプスである。

エンデュランスロードであるシナプスだが、４代目までは石畳のレースで活躍するレーシングバイクでもあった。しかし先代となる５代目シナプスはレースとは無縁の存在となる。競争とは切り離されたのだ。石畳などの荒れた路面を走るロードレースでも、エアロロードの優位性が確立されたからである。

かくして、プロユースバイクの座を追われた５代目シナプスは、一般サイクリストのみを睨んだがゆえの良作となっていた。昨年発表された６代目シナプスはそれをさらに洗練させ、純粋な運動性能を確保しつつ、上質で高級感のあるライドフィールも埋め込んだ出色の出来だった。キャノンデール自身も「大半の一般サイクリストにとって最適なバイクはシナプスだ」と述べている。

だから、「これからは一般サイクリスト向け＝シナプスにして、スーパーシックスエボはレーシングに特化させるのだろう」と思ったのである。幅340mmのナローハンドルをやっているという話を耳にしたときも、「やっぱりね」としか思わなかった。

しかし、５代目スーパーシックスエボは、異形でも極端でも過激でも過剰でも無茶でもなかった。

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2026年02月11日

新型スーパーシックスエボ概要

まず、新型となる５代目スーパーシックスエボの概要を説明する。

「万能レーシング」という基本コンセプトは変わらない。エアロ特化でも、軽さ重視でもなく、どんな状況でも速く走れるというオールラウンダーである。そのうえで、先代より「より軽く、より速く、あらゆる面で進化させる」が開発目標とされた。「空力、軽さ、効率の完璧なバランス」。一見、ありきたりでつまらなく思える言葉だが、万能レーシングバイクとして順当なコンセプトだ。

見た目に大きな違いはない。10m離れてしまえば見分けがつかなくなるレベルだ。技術的飛躍はないが、４代目の完成度が非常に高かっただけに、それをブラッシュアップするという方向は間違いではない。変更点を列挙すると、

• ジオメトリ（シートチューブ長の短縮＝スローピングの増加、スタックの減少）
• フレームサイズ（サイズ51を50と52に分割し、フレームサイズが先代の７種類から８種類へ）
• ヘッドチューブ形状（前後に長くし、前面投影面積を減少）
• フォーク（クラウン部の形状変更）
• 各チューブ形状（エッジをなくして全体的に丸みを帯びた断面形状に）
• 細部（ジャンクションポート、スマートセンス用ポートの排除）
• UDHの採用
• 専用ハンドルの刷新（システムバーロード、システムバーロードSLの２種）

である。フレームは従来通りLAB71、ハイモッド、スタンダードモッドという形状同一・素材違いの３種類で、フレーム重量はそれぞれ728g（４代目比で－42g）、781g（－28g）、910g（－５g）となっている。タイヤクリアランスは32mm。

ヘッドチューブ

新型はヘッドチューブ～フォーククラウンがスリムになった。空気が最初に当たる部分なので、空力性能向上には効果的だろう。

ダウンチューブ

上面が角張っていた旧型に対し、新型はエッジが丸みを帯び、全体的に滑らかな造形に。

リヤ三角

トップチューブ後半とシートチューブ下側が極端に薄いというフレームワークは先代と同じ。

エンド

エンドにはUDHを採用する。

BB

キャノンデールといえばBB30という時代もあったが、スーパーシックスエボは先代よりスレッド式を採用している。

ハンドル

試乗したスーパーシックスエボLAB71 SLには、265gの一体型軽量ハンドル、システムバーSLが付く。コラムは先代同様の三角断面で、両脇にケーブルを通す。

近年にしては珍しく、全グレードにフレームセット販売と完成車が設定される。また、LAB71とハイモッドの完成車には、「SL」という軽量バージョンが用意される。フレームは同一で、SLにはより軽量なシステムバーロードSL、ローハイトホイール、軽量タイヤ＆TPUチューブ、軽量塗装などが採用される。ちなみにSLはSuper Lightの意。

意外な変化

かように、派手な変化はない。広報資料にありがちな重量剛性比の新旧比較や、風洞実験のライバル比較などもない（空力性能に関しては、目標は「重量を削減しつつ４代目と同等の空力性能を」だったようだが、実際は全域で４代目の空力性能を上回っているという）。ジオメトリ、サイズ展開、チューブ形状、細部の設計、ハンドルなど、それぞれの要素を少しずつ改善したという印象である。その結果だけを見れば、わざわざ開発チームを結成して開発費をかけてモデルチェンジする必要があったのかと疑問に思うほどだ。

では試乗。今回乗れたのは、LAB71のSL版。ホイールはDTスイスのARC1100、カーボンスポークを採用した新型である。当然、試乗印象はこのホイールに引っ張られることになる。よって、私物の先代スーパーシックスエボにこのホイールを付けて、できるだけ条件を揃えて先代との比較をしながら試乗を行った。絶対的な動力性能に関しては、別物にはなってはいない。４代目でも完成度が相当高かったのだから、無理からぬことだ。とはいえ、LAB71 SLは完成車重量が6.3kg程度だそうだから、加速やダンシングの瞬間的な動きは軽快になっており、よりシャープに動くようになっている。フレームの剛性感には変化が見られた。４代目は「フォーク～ヘッドの剛性感は非常に高くバイク前半はしっかりしている。一方、後半はそこまで硬くなく、絶妙にねばる」という味付けだった。

絶対的な動力性能に関しては、別物にはなってはいない。４代目でも完成度が相当高かったのだから、無理からぬことだ。とはいえ、LAB71 SLは完成車重量が6.3kg程度だそうだから、加速やダンシングの瞬間的な動きは軽快になっており、よりシャープに動くようになっている。

フレームの剛性感には変化が見られた。４代目は「フォーク～ヘッドの剛性感は非常に高くバイク前半はしっかりしている。一方、後半はそこまで硬くなく、絶妙にねばる」という味付けだった。当時のインプレでは「体形やパワーや好みによっては、フレーム後半のしなりの存在を『パワーをかけたら進まない』と受け取ってしまうかもしれない」と書いた。５代目はフレーム後半の芯がしっかりとしたものになり、高負荷で踏んだときの押し出し感が強くなった印象だ。

動力性能だけを見れば微変の範疇ではあるが概ね好印象。いい変化である。驚いたのは数値化が難しい「乗り味」における変化だ。先述のとおり高い動力性能を維持しつつ、ペダリングフィールが上質になったのである。“上質”とは、剛性の高低や重量の大小とは違って曖昧な指標だ。以下、あくまで感覚的な表現にはなるが説明を試みると―― パワーをかけはじめると、フレームはそれを拒まずしなやかに変形し、ペダルは素直に下がっていく。しかし３～５時のパワーが最もかかるフェーズではフレームが脚力をしっかりと受け止めて進む力に変換する。引き脚過程では反対側のペダルの踏み込みと呼応するようなしなり戻りがあり、アップストロークをサポートする。

結果、どこまでもクリーミーで上質なペダリングフィールが生まれる。フレームのしなりとねばりがペダルの円運動をアシストして、人間の骨格的・筋運動的には不得意なはずの足の円運動がいきなり得意になったよう。低負荷から高負荷まで、低回転から高回転まで、その印象は変わらない。

レーシングバイクとは思えぬほどの高級感ある乗り味なのに、表出する性能はレベルが高い。平坦から登坂まで、低速から高速まで、不得意分野がない。レーシングバイクとしての実力はトップクラスだと思う。それなのに、この乗り味。スーパーシックスエボの動力性能に、シナプスの上質な高級感を与えたような印象だ。

数値では図り切れない！　嫉妬する乗り味

派手なモデルチェンジではないが、その実は意味のある変貌である。４代目では、性能と質感をここまで両立していなかった。おいそれと買える価格ではないが、見た目がほとんど変わっていないにも関わらず、買い替えたくなった。

他社が極端で派手なエアロ特化モデルを作るなか、「扱いやすい万能レーシング」という基本コンセプトをぶらさなかったことは賞賛に値する。現実世界での商品力は、高速域での空力性能や世界最軽量といった「一般人の走りにおいてはさほど大きな意味を持たないような数値スペック」が一般ウケして価値や評価を決めてしまうことも事実だ。

単純な風洞実験の結果やフレーム重量だけを見て世界最速だのなんだのと騒いでいるのを見ると、ほとほとおめでたいなぁと思う。確かに現代レーシングロードバイクにとって空力性能は必須となったが、空力性能（しかも現実世界とは多少なりとも乖離があり、計測条件でころころと結果が変わってしまう風洞実験）やフレーム重量のみでその価値を測るのは、人を棒高跳びの成績だけで判断するようなものだ。

風洞実験結果　4代目と5代目の比較

AIに聞けば重量と空力性能からどのバイクがどんな斜度でどれほど有利かを即座に教えてくれるのだろうが、そんな机上の計算結果などまともに取り合う気にもならない。実際には、動力伝達性、ハンドリング、ペダリングフィール、振動吸収性、横風に対する安定性など多くの要素が関わってくる。それに加え、体型、速度域、パワー域、ペダリングスキル、操縦スキルなどの個人差も大きく影響する。乗り手の体型によって、フレームの空力性能の順位なんて簡単に逆転する。それなのに、「こっちは205Wだ、いやこっちは203Wだぞ」なんて、何の意味があるだろう。

例えばいくらフレーム重量が軽かったとしても、剛性が低くふにゃふにゃであれば意味がない。例えばいくら空力性能が優れていても、直進安定性が低く横風にハンドルをとられるような自転車では修正舵と蛇行を繰り返すことになり、それによってライダーは疲弊し走行距離は伸びスピードを上げられず、デメリットが上回る。

他にも、コーナリング時の安定感、ブレーキング時の安心感、前後の剛性バランス、入力と挙動のリニアリティなど、重要な要素はたくさんある。自転車は人間という要素が大きい乗り物だから数値化できるようなことだけで判断はできないし、してはいけない。

要するに、「人の運動能力は棒高跳びだけでは図れないし、そもそも他にもっと大切なものがあるだろう」という話である。結婚相手を選んだ理由を聞かれて「棒高跳びが得意だから」と言えばギョっとされるだろうが、ロードバイクではなぜかそれが受け入れられている。残念ながらそれが自転車マーケットの現状だ。

ロードバイクはそんなに単純な乗り物ではないし、新型スーパーシックスエボはそんなに浅はかな自転車ではない。社内では、「もっと分かりやすくもっと派手なモデルチェンジを」と求める声が上がったはずだ。しかしキャノンデールはそうしなかった。結果、新型スーパーシックスエボは素晴らしく上質になった。４代目のオーナーとしてこれには嫉妬する。これが世に抵抗なく受け入れられることを切に願う。

SuperSix EVO LAB71 SL

価格：2,200,000円

SuperSix EVOの最上位モデル「LAB71 SL」。Series 0 カーボンを採用し、カラーにはRAW（Raw Carbon）を採用した超軽量フレーム。パーツはSRAM RED AXS、DT Swiss ARC 1100、CeramicSpeed BBを搭載した究極のレーシングパッケージ。

フレーム

ホイール & タイヤ

ドライブトレイン

コックピット

ブレーキ

サドル & シートポスト

サイズ展開

44 / 48 / 50 / 52 / 54 / 56

カラー

RAW（Raw Carbon）

付属品

• Cannondale Gripper Aero ボトル
• Gripper Carbon Aero ケージ
• Dual Socket BB Tool
• Fillmore Tubeless Valves
• SystemBar SL Garmin/Wahoo マウント
• Shimano EC300 充電コネクター

SuperSix EVO Hi-MOD Frameset

価格：670,000円

SuperSix EVO 第5世代のHi-MODカーボンフレームセット。空力・軽量性・効率を高次元でバランスさせた、オールラウンドレーシングプラットフォーム。

フレームセット

サイズ展開

44 / 48 / 50 / 52 / 54 / 56

カラー

Jet Black w/ Raw Carbon and Smoked Chrome（BBQ） / Ion Blue（IBL） / Platinum（PLT）

付属品

• Cannondale Gripper Aero ボトル
• Carbon Gripper Aero ケージ

ジオメトリー

問：インターテック https://www.cannondale.com/ja-jp/